現在のPSEポンプ動作が頻繁という範疇に入るのかがポイントです。
不具合ではない、気になるだけ。気のせい気のせい、と思えればよいのですが。
まず、DAS診断でPSEエラーを指摘されました。
PSEエラーと関係するかわかりませんが、体感できる症状は次の通りです。
左後ドア：①左ドアロックの動作がのろい
トランクリッド：②室内からトランク開錠操作をしても反応が遅いことがある。
③リモコンキーでドア開錠→トランク開錠の順で動作させるとトランク開錠が極端に遅い。
PSEポンプのエラーとしかわかりません。
頻繁に動くという結果であるなら、いずれ壊れることでしょう。
ですが、こいつが動くには理由があるはずです。陽圧または負圧が少なくなったから補充しているのは間違いないと思います。
https://w220.ee/Pneumatic_System_Equipment_(PSE)_Pump#Need_to_Reprogram_a_New_PSE_Pump
ここにとても詳しく出ています。テストするには負圧計が必要なんですね。
PSEポンプをDAS診断してもらったほうがよいとは思うのですが、ちゃんとできるものなのでしょうか？←細かくはできないそうです
PSEポンプのジョイントやホースのねじれなどであればその場で修理完了となります。
PSEポンプが原因でなかった場合、左後ドアまたはトランクリッドのアクチュエーターが怪しいと思っています。
ホースの場合。。。ホースラインに亀裂でも入っているのか、折れ曲がって圧迫しているのか、
ジョイントの場合。。。ホースジョイントやコネクターから漏れているのか、
アクチュエーターの場合。。。アクチュエーターから漏れているのか。
まず、「走行時にドアロックしない」の設定を変えてみました。が、変化はありませんでした。
負圧を使っているのはドアロック、シート、後席ヘッドレスト、燃料給油口、トランクリッドです。
トランクリッドのアクチュエーターを脱着するときには位置調整が必要ですので既存の位置をテープなどで示しておくとよいでしょう。
脱着テストに先駆け、シリコングリスと共に負圧計を手配しました。
まずはトランク
※トランクのアクチュエーターのホースライン抜き差しして点検、シリコングリス塗布、アクチュエーターを脱着して点検。
室内からの操作、ドアを開けてからだと遅くなる。
ドア開錠でエアー圧を使い切ったのだとすればそこに時間差が生じるのはやむを得ないと思います。
ドアロックアクチュエーターに割れなどはありませんでした。
次に左後ろドア
※左後ドアの内張りを外してホースライン点検、一部防水フィルムを剥がしました。
アクチュエーターかと思い調べましたが、おそらくドアロックノブへつながるシャフトの錆による固着が原因ではないかと疑います。ロッドがさびているので動きが渋いのではないでしょうか。
グリス塗布して数日が経過し、ドアロックの速度は若干早くなったように見えます。その後2/6に再び分解してロッドについている錆をサンドペーパーで完全に落としてみました。
あまり速度は変わりません、ドアロックノブが内張りのスリーブに引っかかっているように見えます。グリスを塗りましたがやはり渋いです。
おそらく左後ろドアロックの動作が遅いのはこれが原因です。スリーブの内側にちゃんとグリス塗らないとだめですね。
これからPSEポンプ本体
※PSEポンプにつながるラインを一本ずつ抜き差しして接続確認、ホースの曲り、ジョイントの割れ点検とシリコングリス塗布。
トランク内内張りをはずして、PSEポンプに挿入されているホースを抜き差し。グリスアップ。。
■ニューマチック、ホースライン漏れの確認方法
PSEポンプのコネクターをはずす
どこかのドアに対するPSEポンプからのコネクターに負圧計を接続して使っている負圧を計測する。
(この負圧と同じだけの数値でテストするから)
テスト器具 「PSEポンプ側＞＞ゴムチューブ：分岐：負圧計：分岐：ビニルチューブ＞＞車両側」
手元にあるのは負圧計だけなので陽圧だと計測はできません(針が動く程度)
負圧陽圧をかける道具として100㏄のシリンジを用意しました。
テスト手順
PSEポンプとのコネクターを外し、テスト器具を使って負圧または陽圧をかけたのち、数分観察して圧力の変化を見る。
観察中に針が動けば圧が変化したわけなので、エアー漏れが疑われます。
自分でできることはここまでです。
ポンプ側の動作はこのようになっています。
SK：インレット、フィルター経由
KAF：ヘッドレスト動作：スイッチ動作時(+)、非動作時(大気圧) ：非動作時は大気圧
HECK：トランクリッドハンドル動作： ハンドル引出動作時(+)、ハンドル引込動作時(－)、動作終了後は(大気圧) ：非動作時は大気圧
TD：燃料給油口施錠：リモートキーで施錠時(+)、リモートキーで開錠時(－)、動作終了後は(大気圧)：非動作時は大気圧
FoR：後席右側ドア：リモートキーで施錠時(+)、リモートキーで開錠時(－)、非動作時は(大気圧)、動作はドアロックノブの上昇または下降
FoL：後席左側ドア：リモートキーで施錠時(+)、リモートキーで開錠時(－)、非動作時は(大気圧) 、動作はドアロックノブの上昇または下降
BFT：前席左側ドア：リモートキーで施錠時(+)、リモートキーで開錠時(－)、非動作時は(大気圧) 、動作はドアロックノブの上昇または下降
FT：前席左側ドア：リモートキーで施錠時(+)、リモートキーで開錠時(－)、非動作時は(大気圧) 、動作はドアロックノブの上昇または下降
※大気圧＝圧が変わらないということ＝ゼロ
たとえばドアの動作機序：Lock car using Remote Key, get +ve pressure (24Kpa or 3.5psi), which pulls Front Left Door Lock Button down, then returns to atmospheric pressure.とありますからこのポンプはドアキャッチをロックすると同時にアクチュエーターによってドアロックノブを上下させます(当然ですが)。
ドアロックノブへの力の伝わりは横方向へ動くロッド、ドアロックノブの下にはロッドの横の動きを上下に変える梃子(?)の部分、そして上下に動く短いロッドの先にドアロックノブがついています。
この横の動きを上下に替えるあたりになにやらマイクロスイッチがあります。ここでロッドが上下に動いたかどうかを感知しているわけです。
すなわち、ポンプの圧がきちんと伝わったかどうかはドアロックノブを見ればわかりますし、ドアロックノブはそのための印だということです。
なぜなら、施錠された状態のノブ(引き込まれている)をつまんで引き出すことはできません。陰圧をかけ、ロッドを伝ってノブを押し上げています。
出ているノブを押して施錠するのはアクチュエータに悪影響でしょうか？そうは思えません。
これらいずれも動作時のみ(+)または(－)となっていますが、走行中にも圧力が必要な部分とはいったいどこでしょうか？
いずれもコマンドによる動作終了後は”then returns to atmospheric pressure.”とありますからポンプの動作は必要ないはずです。
なぜ走行中にも定期的に動作するのでしょうか？
気が付きませんでしたが、これもありました。
MKL：ランバーサポート：常時(+)、調整時不作動(シート側で排出)
こう記述があります：When the MKL Air Line is connected it always has +ve pressure (55Kpa or 8psi). If the MKL Air Line is disconnected each Lumbar Support Bladder remains inflated until it’s Adjustment Control on the edge of the seat is returned to ‘0’. You can hear the air escaping from the Adjustment Control.
■まとめ
本件のシューティングのために負圧計とブチルテープ、熱帯魚用のホース類とシリンジを購入しました。合わせて7千円ほどです。
次回のDAS診断でどう結果が出るかが気になります。
あたりまえのことなのですが、ドアを施錠開錠するたびにポンプが動きます。
車速感応式オートドアロックは走行し始めると動作しますから、その分ポンプの動作回数を増やしていると思います。
ポンプの耐久力を考えると走行時自動ロックはしないほうがいいに決まっていますので、やはりこの機能を解除しようと思っています。
走行時にドアロックしてあってもなくても内側からは関係ないですし、外側からといってもわざわざドアを開けてくる強盗はいないでしょう。
そもそもW124とかW202は車速感応でドアロックなんてしなかったように思います。
W211を買った時、電磁式の車速感応ドアロック音にびっくりした記憶があります。
ところで、事故が起きた時のドアロック動作はどうなっているのでしょうか？これはプレセーフの動作のことです。
私は常に負圧または陽圧がかかっていて、事故によりそれが失われることによって開錠されると思っていましたが、どうやらそうではないようです。
プレセーフの動作にドアロック解除は含まれてはいないような気がしてきました。
あと考えられる原因としてはランバーサポート。
このパーツについてはpse lumbar support w220でググると結構出てきます。
MKLを再掲します。
>When the MKL Air Line is connected it always has +ve pressure (55Kpa or 8psi). おっと。常時(+)のようです。
続きはこうです>If the MKL Air Line is disconnected each Lumbar Support Bladder remains inflated until it’s Adjustment Control on the edge of the seat is returned to ‘0’. You can hear the air escaping from the Adjustment Control.排出音は聞こえませんからここでいうほど漏れてはいないようです。
買うと高そうです。2万円ぐらいしそうですね。でも、もし破れていても修理は簡単に思えます。切った貼ったのでなんとかなると思いますから。
しかし、これが原因だとすればダダ漏れになるはずです。エアの漏れは微量でしょうからランバーサポート本体というよりはそこに至るまでのホースライン(ジョイント)なのではないかと思われます。
ランバーサポートの設定を”0”にして、さらにオートロック機能を解除しました。
動作する頻度が減ったような気がしますが、気のせいでしょう。
ひとつ発見したのは、ドア開閉の動作をした後、最初に車が動き出すと必ずPSEポンプが動くということです。
信号待ちなどで停車した後の再発進時にはPSEポンプは動きません。これはなにをしているのでしょうか？
PSEポンプのカプラーを脱着してグリスアップした時にランバーサポートの動作もやめました。
最近、トランクは快調に動作しています。
左後ろドアロックもだいぶ早く動くようになりました。
